[ 李天生 ]——(2013-3-6) / 已閱23729次
當前，在探討修改《海商法》和是否簽署、加入《鹿特丹規則》從而改革承運人責任基礎的爭議方面，我國學術界和航運界的大量觀點認為，我國承運人責任基礎仍應維持或目前維持、部分維持﹙認可取消管船過失免責﹚，不宜簽署、加入《鹿特丹規則》。
總結其論據大致有：我國航運業需要特殊保護；船舶高科技化與智能化的同時也帶來了駕駛船舶的特有風險；海上特殊環境中的代理責任與雇主責任﹙即船東為船員等雇員負責﹚有失公允；新的承運人責任基礎會對共同海損與船東保賠保險等現有海事法律制度產生沖擊；對我國海上保險業發展不利；不應打破長期形成的船貨雙方分擔風險機制；要重新付出巨大訴訟費用才能建立統一的解釋；美國 COGSA1999 雖然取消了航海過失免責但卻加重了索賠方的舉證責任；《鹿特丹規則》存在諸多問題和不符合我國利益；等等[17]。
總的看來，這些觀點沒有辨清承運人責任基礎歷史演進規律和我國當前產業全局利益，仍然停留在二戰常規武器戰爭時代商船戰備功能的陳舊思想中，誤判了當今國際航運與外貿產業利益在我國的對比，未能突破保護航運的慣性思維和部門利益思維，也混淆了航運產業促進政策與外貿、國際航運產業利益配置的區別。而且，以完全過失責任為核心的責任基礎已經充分考慮了海上特殊風險的永遠存在，因為商事合同領域中已經廣泛適用了更重的嚴格責任[18]。同時，無論是船舶所有人作為承運人，還是光租、期租、航次租船下的承運人對貨物索賠都享有海商法上的責任限制特權[19]，這更是為應對海上特殊風險設置的特殊法律制度。
﹙三﹚承運人責任基礎歷史演進規律對我國的啟示
歷史表明，承運人責任基礎取決于海上特殊風險和產業利益這兩個因素。一方面，隨著海上特殊風險大大降低，海商立法的經濟基礎即航海實踐已發生巨大變化，作為相應上層建筑的承運人責任基礎應當有審時度勢的改變。
另一方面，重新起草《海商法》的 20 世紀 80 年代初，我國外貿占 GDP 比例只有 10% 左右，隨著改革開放的深入、特別是加入 W TO 之后，這一比例迅速提高，2004 年為 70% ，此后一直在 60% 70% 之間[20]，外貿總額達到了十多萬億元，外貿在國民經濟中的地位至關重要，而海運業﹙包括沿海貨物運輸和海上旅客運輸在內﹚占我國 GDP 的比例為 2%[21]；同時，外貿創造的數億人口就業等作用更是國際航運產業所無法比擬的。我國現在是最典型的外貿產業利益國家。
關于中美兩國的對比，二者國情并不相同，如 2004 年中國外貿占 GDP 比例為 70% ，而美國為20.1%[20]，顯然，同樣是貨主大國，但外貿對中國的重要性遠大于美國。況且美國 COGSA1999 草案仍未通過，除等待《鹿特丹規則》制定的因素外，也反映了其國內對該草案承運人責任基礎的分歧。
“世界潮流，浩浩蕩蕩”，以完全過失責任為核心、加重承運人舉證責任、擴大適航義務期間、強調保護外貿產業利益的承運人責任基礎歷史演進趨勢有內在、充分的正當性與合理性。對于外貿產業利益十分重要的中國來說，及早修訂《海商法》、積極簽署及加入《鹿特丹規則》建立這樣的承運人責任基礎制度，是著重保護我國外貿產業利益這一更大國家利益、全局利益的迫切需要。至于其他方面，新的承運人責任基礎制度下自然能建立新的市場均衡體系，無需多慮。
注釋:
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出處:《河北法學》2013年第2期
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